最近，中国一汽又干了一件大事！他们完成了全球首款钙钛矿光伏天幕样件制备配资排行适合长期使用吗，这是行业首次将钙钛矿光伏组件集成到双曲面汽车安全玻璃上。
据一汽介绍，这套天幕样件在光照充足的环境下，发电功率接近300W，平均全年可以发电400kWh。未来如果将车顶、引擎盖等车身玻璃和覆盖件全部替换为钙钛矿光伏发电设备，理论上每天最高能发电10kWh。
理想很丰满，现实却很骨感。且不说全车身覆盖钙钛矿光伏模组的难度，就算技术实现了突破，可发电依然要受到光照强度的影响，车辆必须停靠在露天车库，阴天该模组的发电能力还会大打折扣。
可吊诡的现实是，即便商业争议从未停止，从传统大厂到创业公司，近几十年里始终有玩家前赴后继扎进车载光伏赛道，不放弃让汽车「薅太阳羊毛」的梦想。
让太阳给车充电，人类已探索好些年
早在2016年，荷兰初创公司Lightyear的前身团队就研发出了支持光伏发电的太阳能汽车Stella。Lightyear公司正式成立后，于2019年开始研发量产车型Lightyear 0，计划2022年秋季投入生产，售价高达26.3万美元（当前约合人民币176.8万元）。
结果到了2023年初，Lightyear宣告破产，并终止了Lightyear 0的交付工作，第二款车型Lightyear 2的研发工作也被迫搁置。
目前，Lightyear相较巅峰期裁员超过80%，砍掉整车研发和生产项目，转型成整车集成光伏（VIPV）硬件、控制器、软件解决方案提供商。今年初日产汽车展出的Ariya概念车，就是日产与Lightyear联合研发的产物。
（图源：InsideEVs）
汽车行业龙头企业丰田，早在2010年就尝试在热门混合动力车型普锐斯上加入太阳能电池板，后因不确定因素取消。直到2017年，丰田才为普锐斯提供太阳能发电板选装套件。
2022年，丰田为纯电动车bZ4X提供太阳能充电穹顶选装套件，价格高达20000元，官方宣称太阳能充电穹顶每年可为车辆提供1750公里续航。据电车通早前按照电费1.5元/kWh计算，理想状态下，车主需要大约60年才能回本。
（图源：广汽丰田）
北京证券股票配资国内企业同样重视车载光伏技术，如汉能集团在2016年发布了4款太阳能汽车，结果至今未能量产。
在全屋光伏领域颇有建树的特斯拉，所提供的光伏方案围绕家庭储能场景，而非汽车产品，明显比丰田、日产等车企更清醒。
汽车表面积有限，即便全部铺设为光伏模组，发电量也十分有限，根本无法覆盖日常出行所需，只能一定程度减少用车成本。把光伏当成驱动车辆的主力能源，这条路可能永远走不通。
电车通（ID：dianchetong233）认为，车企之所以执着于「薅太阳羊毛」，一是环保观念的影响，太阳能是最清洁的能源，符合现在全球倡导的节能减排理念；二是「白嫖」的感觉实在太爽了，安装光伏发电设备后，获取太阳能无需再付出任何成本，会给人一种很实惠的感觉。
抛开经济账，车载光伏还是大有用处的
消费者不接受太阳能汽车，说白了是经济账的问题。选装光伏设备需要数万元，一年却只能发电几百度，理论上少则数十年多则上百年才能回本。考虑到一台车的生命周期，实际上永远都回不了本。如果以省钱为评判标准，车载光伏确实毫无性价比。
不过在新能源汽车智能化配置愈发丰富的今天，电车通看到了光伏设备在车载场景的更多可能性。
以我自己为例，平时很少开车，又担心车辆长期停放电池会亏电，总要抽空去给车充电。
另外，当前新车普遍加入了哨兵功能，摄像头工作时每晚约耗电1-3kWh。不少用户为了省电费会把哨兵模式关闭，结果车辆发生剐蹭后，又没有视频证据可以维权，陷入两难之地。
还有一些车辆加入了车载冰箱功能，考虑到电池亏电风险和能耗问题，熄火时车载冰箱一般会关闭，导致用户无法在上车后第一时间享受到冷饮。
加入光伏发电模组后就不同了，车辆露天停放状态，光伏模组持续发电，全程承接哨兵24小时监控、驻车通风、车机待机、低压设备耗电等驻车能耗。
（图源：pixabay）
原本需要动力电池承担的损耗，可由免费的太阳能替代，可以解决车辆长期停放亏电、电池寿命衰减等问题。对于经常出差、车辆闲置一周甚至数月的用户来说，光伏相当于给车辆配备了一套「智能涓流保电系统」，从根源上避免亏电趴窝、电池损伤的问题。
钙钛矿光伏轻薄、柔性、可曲面、半透明的特性，能够贴合曲面，适合用于车身光伏、曲面天幕、BIPV光伏幕墙，在技术层面也符合车载光伏发展路线的要求。
抛开经济账，车载光伏前景很不错。Lightyear、丰田等企业在车载光伏领域的失败，原因恰恰是做错了经济账。
Lightyear作为一家初创公司，产品力没有得到市场检验，贸然推出一款售价接近180万元的车型，成功的几率微乎其微。
（图源：豆包AI生成）
明白问题所在的Lightyear后续启动了低价车型Lightyear 2的研发工作，该车售价仅4万欧元（当前约合人民币31.3万元），只是他们的资金储备已经不够支撑整车研发。
丰田的失败则在于，光伏发电设备适配车型是普锐斯和bZ4X，这两款车的价格还不够贵。20万到30万属于入门级豪车价位，国内主打高端市场的问界、小米、理想等品牌，都有产品处于这一区间。
问题是，购买此价位车型的人，依然会考虑性价比。成本数万元的光伏模组，经济性太差，不符合该价位主流消费群体的需求。是的，你没听错，光伏发电模组正确目标群体应该是经济能力强的消费者，面向30万元以上豪华车型。
光伏充电这件事，还需要豪车先行？
车企之所以扎堆进入豪车市场，主要原因在于豪车利润空间大，消费者对于价格的敏感度低一些。中低端车型和入门级豪车加入光伏模组后，消费者看到的是价格飙升10%-20%，而豪车加入光伏模组后，价格只会上涨5%到10%，差异相对没有那么明显。
更关键的是，光伏功能更适配高端车型的使用场景。汽车正在朝着「轮上空间」发展，车企在宣传产品时，也经常将户外露营场景视为重点。户外场景下，用户对于驻车空调、冰箱、对外放电的需求会增加，整车耗电量也会上升。
（图源：比亚迪）
对于纯电动用户而言，耗电量的增长容易引发续航焦虑，而光伏模组的发电功能，则可以缓解这种续航焦虑。光伏模组带来的能源自给、无损保电、绿色出行体验，以及「移动分布式发电终端」的产品叙事，还能契合高端用户的需求，成为豪华车型差异化竞争的卖点。
待到未来光伏模组的价格被打下来，数千元，甚至数百元就能安装一个，再向中低端车型普及不迟。
相信当光伏模组的性价比提上来，能够真正降低中低端车用户的出行成本，且不会大幅增加购车成本，消费者绝对愿意接受车载光伏。
从这个角度来看，车企之所以对「薅太阳羊毛」不死心，或许不是执着于当下的微小收益，而是押注未来的能源变革，车载光伏是为数不多具备长期迭代空间、能够构建产品差异化、契合双碳趋势的技术方向。
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